Copyrights. INSELCA,
2026. Todos los derechos reservados.
La electrificación del transporte ha dejado de ser una tendencia para convertirse en una realidad normativa que transforma por completo el diseño de las instalaciones eléctricas en baja tensión. La publicación de la ITC-BT-52 sobre infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos y la inminente transposición de la Directiva UE 2024/1275 de eficiencia energética en edificios introducen exigencias que impactan de lleno en los cálculos clásicos de previsión de cargas. Ya no basta con aplicar los coeficientes de simultaneidad tradicionales de la ITC-BT-10; ahora es imprescindible comprender cómo interactúan las nuevas cargas de recarga con el sistema de protección y cómo se puede mantener la selectividad de las protecciones sin sobredimensionar las líneas de alimentación.
El verdadero desafío técnico no radica únicamente en sumar la potencia de los cargadores a la carga total del edificio, sino en entender cómo un sistema de protección de la línea general de alimentación (SPL) modifica el coeficiente de simultaneidad de estas nuevas cargas. La introducción de un SPL permite reducir el factor de simultaneidad de las estaciones de recarga de 1 a 0,3, lo que evita que la Línea General de Alimentación tenga que dimensionarse para el peor escenario posible. Sin embargo, esta reducción tiene contrapartidas en materia de selectividad que todo proyectista debe conocer.
La ITC-BT-52 establece el nuevo sistema de cálculo de la potencia de un edificio cuando se incorporan puntos de recarga para vehículos eléctricos. La fórmula introducida añade un término específico P5 que representa la carga prevista para la recarga, afectado por un coeficiente de simultaneidad que puede ser unitario —si no hay SPL— o de 0,3 si se instala un sistema de protección de la línea general de alimentación. Este coeficiente no es arbitrario: refleja la probabilidad estadística de que todos los vehículos conectados demanden potencia máxima al mismo tiempo.
Por su parte, la Directiva UE 2024/1275, cuya transposición al ordenamiento español es obligatoria antes de mayo de 2026, incrementa notablemente las exigencias mínimas de puntos de recarga. Para edificios residenciales de nueva construcción o con renovaciones importantes, será obligatorio prever sistemas de conducción de cables para el 100% de las plazas, cableado para al menos el 50% y un punto de recarga por cada cinco plazas. Esto supone un salto cuantitativo respecto al Código Técnico de la Edificación actual, que solo exige un punto por cada 40 plazas. La consecuencia directa es que la potencia prevista para los edificios se dispara si no se aplican mecanismos inteligentes de gestión de la simultaneidad.
Antes de abordar la simultaneidad, es imprescindible recordar los dos grados de electrificación que define la ITC-BT-25 para las viviendas. El grado básico parte de una potencia mínima de 5.750 W (25 A a 230 V) y cubre las necesidades esenciales de iluminación, electrodomésticos comunes y pequeños consumos. El grado elevado eleva el mínimo a 9.200 W (40 A a 230 V) y se activa cuando concurren determinadas circunstancias: superficie útil superior a 160 m², previsión de calefacción o aire acondicionado eléctricos, secadora, más de 30 puntos de luz, más de 20 tomas de corriente, o la existencia de un punto de recarga de vehículo eléctrico.
La mera presencia de un cargador para vehículo eléctrico en la vivienda obliga automáticamente a clasificarla con electrificación elevada. Esto significa que, en la práctica, cualquier edificio que cumpla con las nuevas exigencias de la ITC-BT-52 y la directiva europea tendrá la mayoría de sus viviendas —si no todas— en el grado elevado. La potencia media por vivienda aumenta, y con ella la potencia simultánea del conjunto, lo que refuerza la necesidad de aplicar criterios rigurosos de simultaneidad para no incurrir en sobredimensionamientos desproporcionados ni en instalaciones de enlace que las compañías distribuidoras terminen rechazando por falta de capacidad en la red.
La ITC-BT-10 proporciona una tabla de coeficientes de simultaneidad en función del número de viviendas, pensada originalmente para cargas residenciales convencionales. Para un conjunto de 10 viviendas, el coeficiente es 8,5; para 20 viviendas, 14,8; y a partir de 21, la fórmula pasa a ser 15,3 + (n – 21) · 0,5. Estos valores reflejan la realidad de que, a mayor número de usuarios, menor es la probabilidad de que todos demanden simultáneamente su potencia máxima contratada. Son coeficientes empíricos que han demostrado su eficacia durante décadas.
Sin embargo, la irrupción de las cargas de recarga de vehículos eléctricos introduce un nuevo factor de simultaneidad independiente para el término P5 de la fórmula general. Si no se instala un SPL, el coeficiente aplicable a la potencia de los cargadores es 1, lo que equivale a suponer que todos los puntos de recarga pueden funcionar a la vez. Esto puede elevar la potencia total prevista del edificio hasta niveles que la red de distribución no pueda asumir. La alternativa es instalar un SPL, cuyo coeficiente de 0,3 modera la previsión hasta valores más realistas, pero introduce consideraciones nuevas sobre la selectividad y la gestión de la recarga que analizaremos más adelante.
El SPL es un equipo que mide permanentemente la intensidad que circula por la Línea General de Alimentación del edificio mediante transformadores toroidales colocados en cada fase de la LGA o sobre las barras de la centralización de contadores. Su función es comunicarse con todos los cargadores de vehículos eléctricos a través de una red de datos (router, switch y cableado UTP) para coordinar los ciclos de recarga y garantizar que la intensidad total nunca supere la máxima admisible de diseño.
Desde el punto de vista del cálculo de la previsión de cargas, el SPL permite aplicar el coeficiente de simultaneidad de 0,3 al término P5 de la fórmula, lo que supone una reducción muy significativa de la potencia total prevista para el edificio. Esto se traduce en secciones de conductor menores, protecciones más ajustadas y una mayor probabilidad de que la compañía distribuidora conceda el suministro solicitado. Sin embargo, este beneficio conlleva una dependencia total de un único fabricante, ya que los protocolos de comunicación entre el SPL y los cargadores no están estandarizados. Cualquier ampliación futura deberá realizarse con equipos del mismo productor, cuyo mantenimiento de la compatibilidad no está garantizado a largo plazo.
La selectividad en una instalación eléctrica es la capacidad de que, ante una falta o sobrecarga, se desconecte exclusivamente el circuito afectado, dejando el resto de la instalación en servicio. En un edificio residencial con múltiples puntos de recarga para vehículos eléctricos, la coordinación selectiva entre los dispositivos de protección de cada cargador y las protecciones generales de la LGA es un aspecto crítico que no puede pasarse por alto durante la fase de diseño.
Cuando se instala un SPL, la selectividad se ve modificada de forma relevante. El SPL no actúa como una protección magnetotérmica, sino como un sistema de gestión de carga que, antes de que la intensidad alcance el umbral de disparo de los fusibles de la Caja General de Protección, ordena a los cargadores reducir su potencia de carga o incluso detenerla temporalmente. Esto introduce una selectividad lógica o funcional que complementa la selectividad amperimétrica y cronométrica tradicional. El proyectista debe verificar que los ajustes de tiempo e intensidad de los dispositivos aguas abajo y aguas arriba son compatibles con los tiempos de respuesta del SPL, para evitar actuaciones intempestivas o pérdidas de selectividad.
Un riesgo concreto se presenta cuando el SPL retrasa o impide la carga completa de algunos vehículos durante ciclos de alta demanda simultánea. Si los usuarios perciben que sus vehículos no se cargan como esperaban, pueden verse tentados a modificar las protecciones o a puentear los sistemas de gestión, comprometiendo la seguridad y la selectividad de toda la instalación. Por ello, es fundamental que la memoria de proyecto explique con claridad el funcionamiento previsto y las limitaciones del sistema a todos los agentes implicados.
La expresión que consolida la potencia total prevista para un edificio residencial con infraestructura de recarga se ha ampliado respecto a la fórmula clásica. La versión actualizada es:
PT = P1 + P2 + P3 + P4 + P5
donde P1 es la carga simultánea de las viviendas (obtenida como el número de viviendas por el coeficiente de simultaneidad de la tabla 1 de la ITC-BT-10), P2 la carga de servicios generales (ascensores, grupos de presión, iluminación de zonas comunes, sin aplicar simultaneidad), P3 la carga de locales comerciales y oficinas (100 W/m² con mínimo de 3.450 W por local), P4 la carga de garajes distinta de la recarga de VE (10 o 20 W/m² según ventilación, mínimo 3.450 W) y P5 la carga prevista para la recarga de vehículos eléctricos.
El término P5 merece una atención especial. Se calcula multiplicando 3.680 W por el 10% del número total de plazas de aparcamiento como valor mínimo, aunque el proyectista puede adoptar potencias superiores si dispone de datos que lo justifiquen. A esta potencia base se le aplica un coeficiente de simultaneidad que será 1 si no existe SPL y 0,3 si se instala un SPL. La diferencia en el resultado final es muy considerable: en un garaje de 100 plazas, sin SPL la previsión para VE sería de 36.800 W (10 plazas con 3.680 W cada una), mientras que con SPL se reduce a 11.040 W.
Existen otros coeficientes correctores contemplados en diversas ITC del REBT que, aunque pensados para el cálculo de secciones de conductores, tienen un impacto indirecto en la simultaneidad y la selectividad del sistema. Para las lámparas de descarga, la ITC-BT-44 establece un factor de 1,8 sobre la potencia activa para obtener la potencia aparente de cálculo. Para los motores, la ITC-BT-47 prescribe un coeficiente de 1,25 sobre la potencia del motor de mayor potencia, sumando el resto de motores sin coeficiente. Para ascensores y aparatos de elevación, el coeficiente asciende a 1,3 sobre la potencia nominal.
Estos coeficientes, sumados a la obligación de no aplicar simultaneidad a los servicios generales ni a las cargas de locales y garajes —que siempre se consideran con coeficiente unitario— pueden conducir a una previsión de potencia que la compañía distribuidora considere excesiva. Existe una vía de ajuste que pasa por aplicar las normas particulares de cada distribuidora, aprobadas por el Ministerio de Industria, que suelen dividir entre dos la potencia calculada por los métodos anteriores. Aunque esta práctica es controvertida desde el punto de vista reglamentario, en la realidad es la potencia que las empresas implementan en sus redes, lo que obliga al proyectista a conocerla y valorarla.
Para ilustrar la magnitud del impacto de los nuevos criterios, tomemos un edificio de 20 viviendas de electrificación elevada (9.200 W cada una), con 40 plazas de garaje y servicios generales que suman 20 kW. Según la ITC-BT-10, el coeficiente de simultaneidad para 20 viviendas es 14,8, por lo que P1 = 9.200 W × 14,8 = 136,16 kW. Los servicios generales P2 = 20 kW. El garaje con ventilación natural P4 = 40 plazas × 10 W/m² (suponiendo 25 m²/plaza) = 400 m² × 10 W/m² = 4 kW, con mínimo de 3.450 W, luego 4 kW. Para la recarga de VE, el 10% de 40 plazas son 4 puntos de recarga a 3.680 W cada uno, totalizando 14.720 W.
Si no se instala SPL, el coeficiente de P5 es 1, por lo que la carga total asciende a 136,16 + 20 + 4 + 14,72 = 174,88 kW. Con un SPL, el coeficiente pasa a 0,3, con lo que P5 se reduce a 14.720 W × 0,3 = 4.416 W, y la carga total es de 164,58 kW. La diferencia de 10,3 kW puede parecer modesta en este ejemplo, pero si el número de plazas y puntos de recarga se multiplica por exigencia de la Directiva 2024/1275 (un punto por cada 5 plazas, es decir, 8 puntos en lugar de 4), la diferencia se amplifica. Y si además se considera el escenario sin SPL con 8 puntos, la carga por VE alcanzaría 29.440 W frente a los 8.832 W con SPL, una brecha que puede decidir la viabilidad del suministro.
La selectividad no puede ser una ocurrencia tardía en instalaciones con recarga de vehículos eléctricos. Debe contemplarse desde la fase de diseño, estableciendo una jerarquía clara de protecciones: los interruptores magnetotérmicos de cada cargador deben ser selectivos con el interruptor general de la centralización de contadores y, a su vez, con los fusibles de la Caja General de Protección. El SPL añade una capa adicional de protección indirecta que, si no se integra correctamente, puede generar desconexiones intempestivas difíciles de diagnosticar.
Una buena práctica consiste en elaborar una tabla de coordinación de protecciones que incluya:
Además, es esencial que el SPL elegido permita configurar sus umbrales de respuesta para que actúe de forma preventiva, reduciendo la carga de los VE antes de que las protecciones magnetotérmicas de cabecera alcancen su umbral de disparo. De esta manera, la selectividad funcional se superpone a la selectividad amperimétrica sin entrar en conflicto con ella, y el usuario final percibe una instalación robusta y fiable.
La llegada masiva de los coches eléctricos a los edificios de viviendas obliga a repensar la instalación eléctrica del edificio. Si todos los vecinos cargaran su coche al mismo tiempo sin ningún control, la potencia necesaria sería tan alta que muchas compañías eléctricas denegarían el suministro o exigirían costosas obras. Para evitarlo, la normativa permite instalar un sistema de gestión llamado SPL que, de forma similar a un semáforo inteligente, ordena las cargas para que nunca se supere el límite seguro. Esto abarata la instalación y hace viable el proyecto.
A cambio, hay que entender que el SPL puede ralentizar alguna carga puntualmente si muchos coches enchufan a la vez. Es un compromiso entre coste y disponibilidad. Para el usuario, la recomendación es clara: confiar en un instalador cualificado que dimensione y configure correctamente el sistema, y no modificar las protecciones por cuenta propia si alguna vez la carga parece más lenta de lo esperado. La seguridad de la instalación está por encima de la velocidad de carga.
La evolución normativa impuesta por la ITC-BT-52 y la Directiva UE 2024/1275 supone un cambio de paradigma en el cálculo de la previsión de potencia en baja tensión. La incorporación del término P5 con un coeficiente de simultaneidad modulable por el SPL exige revisar los procedimientos de diseño, no solo en lo relativo a la potencia total, sino también en la verificación de la selectividad y la coordinación de protecciones. El proyectista debe manejar con soltura los conceptos de selectividad cronométrica, amperimétrica y funcional para garantizar instalaciones seguras y fiables.
Se recomienda incluir en la memoria de cálculo una comparativa de los escenarios con y sin SPL, justificando la solución adoptada y documentando la compatibilidad de los equipos elegidos. Asimismo, conviene prever la posibilidad de ampliaciones futuras y el riesgo de obsolescencia de los protocolos de comunicación del SPL, valorando la inclusión de cláusulas de mantenimiento de la compatibilidad en los contratos de suministro. Finalmente, no debe olvidarse que las normas particulares de las distribuidoras, aunque controvertidas, constituyen la última referencia práctica para la concesión del suministro y deben ser tenidas en cuenta en la fase de proyecto.
Confía en inselca para tus instalaciones eléctricas en Fuerteventura. Soluciones seguras y eficientes con un toque de elegancia. Contáctanos ahora y transforma tu espacio.
